HACIA UN MODELO CÁNTABRO DE TRANSPORTES
Resumen de la propuesta de Cantabristas para la elaboración de un plan integral de movilidad a través de una red de transporte público de calidad que vertebre todo el territorio
1. INTRODUCCIÓN
A día de hoy, si por algo se caracteriza el transporte público en Cantabria es precisamente por no ser capaz de vertebrar nuestro territorio. Cubrir las necesidades de transporte de toda la población es un deber inexcusable de las instituciones cántabras. Por eso, tanto por criterios sociales como ecológicos debemos hacer un gran esfuerzo colectivo por mejorar la infraestructura, los horarios, las rutas y frecuencias existentes, de manera que el transporte público sea la opción de movilidad elegida por la mayor parte de la población.
2. ESTADO DE LA CUESTIÓN
La vertebración territorial de Cantabria es uno de nuestros grandes objetivos y una de las asignaturas pendientes de las instituciones públicas cántabras. El transporte público tiene un papel fundamental para lograr avanzar en esa tarea que, desde Cantabristas, consideramos prioritaria por su importancia social, económica y medioambiental. Al mismo tiempo, asistimos con gran preocupación a la escandalosa debilidad estructural de nuestro transporte público, profundamente marcada por el desinterés de los principales partidos políticos de Cantabria y agravada por el deterioro sufrido desde el comienzo de la crisis sanitaria.
La actual red está obsoleta debido a que proviene de concesiones transferidas a nuestra Comunidad entre, aproximadamente, los años 1985 y 2007. Estás concesiones fueron realizadas previamente por el Estado años antes. Si bien ha habido fusión de concesión y creación de alguna nueva, el mantenimiento de este modelo, sin plantear una reestructuración parcial o total, supone un obstáculo a la hora de adaptarse a la evolución de las necesidades de transporte, que actualmente difieren notablemente respecto a las del siglo pasado.
La falta de mantenimiento, que se hace especialmente lesiva en el caso del ferrocarril, supone otro problema añadido a la red de transporte público cántabra, debido al empeoramiento de los tiempos de viaje en los últimos años y a las averías causantes de retrasos y cancelaciones. Entre los motivos de esta dejación, se encuentran principalmente la baja inversión para el mantenimiento, que está provocando que los usuarios abandonen esta red en beneficio, generalmente, del transporte privado (esencialmente del coche), haciendo que de forma efectiva el transporte público de Cantabria sea usado por personas que no tienen de carnet de conducir por ser muy jóvenes o mayores, o bien porque no disponen de vehículo particular.
A todo esto, se suma la nula voluntad política en mejorar el transporte público cántabro, que se traduce en una completa falta de información pública accesible sobre las opciones de movilidad, ya que la web y la app son completamente disfuncionales, en la no existencia de una tarjeta única que agilice los pagos y abarate el transporte, en no disponer de tarifas unificadas, o en la ausencia de tarifas reducidas para jóvenes y mayores, así como de bonos para usuarios habituales.
3. HACIA UN MODELO CÁNTABRO DE TRANSPORTES
Desde nuestra perspectiva, el transporte público debe ser capaz de atender las necesidades de movilidad de la mayoría social, por lo que debemos plantear alternativas y trabajar para mejorar el pésimo servicio de movilidad actual, respondiendo a las necesidades de las personas usuarias y contribuyendo a ampliar el número de personas que utilizan este modelo de transportes. Este proyecto de Cantabristas recoge una serie de modificaciones del transporte público por ferrocarril, carretera y barco, que no requiere de unas grandes inversiones y que aprovecha al máximo los recursos que ya existen en la actualidad con el fin de mejorar el transporte público y adaptarlo a los tiempos que corren, haciendo que resulte útil y eficaz.
La propuesta de Cantabristas para conseguir vertebrar el territorio cántabro a través de una red de transporte público eficiente y de calidad, que garantice la movilidad intercomarcal a toda la población, se estructura a nivel comarcal, teniendo en cuenta las necesidades de los valles y pueblos y las tendencias y hábitos que estructuran las cabeceras comarcales como núcleos abastecedores de servicios.
En concreto, hemos diseñado una red de transporte público que une todas las comarcas de Cantabria y todos los pueblos cabecera de los valles para facilitar las conexiones con todo el territorio, asentada sobre la red de ferrocarril como eje vertebrador y líneas de autobuses regulares que conecten todos los valles y zonas a esas líneas principales.
Dado que la base del modelo son las comarcas, planteamos que el sistema de cobro se base también en las mismas mediante el uso de una tarjeta única recargable. Así, el desplazamiento dentro de una comarca tendría un precio fijo independientemente del medio de transporte utilizado o de si ha sido necesario realizar un transbordo para el desplazamiento. Cuando el viaje se produzca entre varias comarcas se cobrará un incremento por cada comarca atravesada, al igual que ocurre con las zonas tarifaras del tren en la actualidad.
En paralelo a esto se desarrollaría un sistema de abonos mensuales que permita pagar una cantidad al mes para el usuario habitual, de forma que el abono sea mucho más rentable que el billete ordinario. Estos abonos podrían ser para una sola comarca o para varias, contemplando la opción de tarifas reducidas para jóvenes y jubilados.
El mapa de todas estas líneas (exceptuando la mayoría de las líneas de la comarca del Besaya y de Santander por cuestiones de visibilidad, claridad, espacio y orden), quedaría así:
Los mapas concretos de cada comarca y sus líneas, explicadas en profundidad y con detenimiento, pueden encontrarse en el documento Cantabristas – Hacia un modelo cántabro de transportes, en nuestra página web o redes sociales.
4. LÍNEAS GENERALES DE LA PROPUESTA
4.1. Intermodalidad Bus+Tren
Uno de los objetivos fundamentales de esta propuesta es eliminar la competencia existente entre las distintas líneas de autobús y el propio ferrocarril, que actualmente aparece en la mayoría de trayectos, como se puede ver en el mapa anterior. Además, para favorecer la vertebración territorial y combatir la despoblación de los núcleos rurales, es necesario combatir la alta centralización de las cabeceras de líneas autonómicas en la ciudad de Santander.
La idea principal es tomar los 3 ejes ferroviarios como un núcleo colector de viajeros, estableciendo ciertas estaciones como puntos de intercambio de viajeros. En ellas, los autobuses realizarán una parada que funcione de manera coordinada con el ferrocarril. Así, los ferrocarriles este-oeste se unirían a las líneas de autobús norte-sur, permitiendo dar un buen servicio a los valles, que actualmente se encuentran en una situación de desamparo.
Evidentemente, en esta propuesta incluimos una mejora de la capacidad ferroviaria mediante la electrificación y mejoras puntuales en curvas que permitan aumentar la velocidad, de manera que este modelo fuera más rápido que el actual, permitiendo más conexiones y pudiendo llegar a competir con el transporte privado.
4.2. Comarcalización
Otra idea nuclear con la que planteamos la mejora del transporte en Cantabria es la comarcalización. La Ley 8/1999, de 28 de abril, de Comarcas de la Comunidad Autónoma de Cantabria establece en su artículo noveno apartado k) que las comarcas podrán asumir, entre otras, las competencias de Transportes. Es oportuno matizar que la propuesta de comarcalización según la que se ha proyectado este documento se ha desarrollado a partir de la propuesta de delimitación comarcal realizada por Cantabristas.
Así pues, planteamos que la comarca sea la base organizativa de las líneas de autobús tanto de aquellos servicios más urbanos que pudieran desarrollarse en Santander, Torrelavega o Castro-Urdiales, como de las líneas de autobús interurbano más convencionales.
4.3. Consorcio
En Cantabristas apostamos firmemente por la creación de un consorcio de transportes que se encargue de realizar una labor de coordinación entre las distintas entidades que realicen estos servicios. Por supuesto, sin dejar de creer, por ello, que las comarcas deben ser las entidades que gestionen el territorio, el material empleado para el servicio, las líneas y sus recorridos, puesto que son las que más involucradas están en la realidad local. Sin embargo, debe existir una entidad administrativa de carácter autonómico que facilite a las mismas la gestión comercial en distintos aspectos: marketing, atención al usuario, sistemas de información, control de tráfico, pago centralizado y tarifas homogéneas.
El nombre TUCA (Transportes Unificados de Cantabria) para desarrollar la TarjeTUCA nos parece una posibilidad muy original que podría tener buen calado y aceptación en el público.
4.4. Transferencia de competencias
Los casos de Euskotren, Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana o Servicios Ferroviarios de Mallorca, son ejemplos de redes de ancho métrico cuyas competencias han sido transferidas a las comunidades autónomas, resultando en gran un éxito de funcionamiento, llegando a abrir nuevas líneas y a ampliar circulaciones.
Desde Cantabristas consideramos que una gestión directa por parte de la autonomía de la red de ancho métrico puede atender a las demandas sociales con más celeridad que una empresa pública estatal como es Renfe, que ha demostrado su abandono completo por esta red en nuestro territorio. Sería un paso más en el desarrollo de las competencias como Comunidad Autónoma y está contemplado en el propio Estatuto en el artículo 24.6.
5. DESPLIEGUE
Planteamos que el desarrollo de este plan se realice de manera progresiva y escalonada en cinco fases.
Fase 1 (Mayo 2023-Mayo 2024): Creación de un consorcio de transportes, desarrollo de las comarcas y de los planes de cooperación entre ellas para el desarrollo del sistema. Solicitud de transferencias competenciales respecto a la vía estrecha y comienzo de plan de mejora de los trazados Cabezón-Liérganes.
Fase 2 (Mayo 2024- Diciembre 2024): Desarrollo de la red de los núcleos de Santander (se puede hacer con el propio material actual y potenciación de las líneas B-1, B-2 y B-3 de la comarca del Besaya. Modificaciones de los horarios en los ferrocarriles para mejoras de tiempos de viaje Cabezón-Liérganes y comienzo electrificación a Bilbao. Creación de las líneas PP-1, PP-2, K-3, K-4 T-1, T-2, AS-1 y AG-1.
Fase 3 (Enero 2025- Junio 2025): Terminación electrificación a Beranga. Creación de las líneas SA-1, K-1, T-3, T4, CV-1.
Fase 4 (Junio 2025 – Junio 2026): Comienzo electrificación Unquera y fin electrificación hasta Gibaja. Desarrollo de las líneas K-2, N-1, AG-2, AG-3 T-5 y AS-1
Fase 5 (Junio 2026- Mayo 2027): Electrificación hasta Unquera y desarrollo de líneas restantes, que serían la L-1, la CV-2, la T-6 y K-5